Рассказ Андрея Александрова о своей жизни и карьере, записанный на бумаге его другом Алексеем Мочановым.

Андрей Александров родился 15 августа 1965 года во Львове, куда его родители ездили навестить родню. Спустя неделю семья вернула новорожденного на «историческую родину», в Одессу, с которой Александрова связывает история нескольких поколений. До призыва в армию Андрей неоднократно пытался поступить в сельхозакадемию – мечтал заниматься селекцией цитрусовых. Но вместо этого, после службы в ракетных войсках, поступил в Одесский политехнический институт на конструкторское отделение факультета «Автомобили и автомобильное хозяйство». К окончанию четвертого курса, уже имея бесценный практический опыт работы «по специальности» в сборной СССР по авторалли в качестве инженера-механика Виктора Московских, бросил «политех» и полностью сосредоточился на подготовке спортивных автомобилей, рассчитывая со временем самому сесть за руль и выйти на старт гонок, которым посвятил всю свою сознательную жизнь.

Слово Андрею Александрову:

- В середине 80-х в Украине было только два члена сборной СССР по авторалли: Виктор Московских и Сергей Вукович. Оба одесситы, оба мастера спорта международного класса (сейчас уже заслуженные), оба – гонщики «от Бога», чей стиль езды до сих пор завораживает истинных ценителей ралли. Без всяких натяжек, эти выдающиеся раллисты боролись на равных с лучшими «сборниками» Союза, а ведь это были «что ни имя, то звезда первой величины» - Эюгениус Тамулявичус, Стасис Брундза, братья Больших, Вело Ыынпуу (фамилия выговорена с трудом, написана верно – прим. ред.), Владислав Штыков, Саша Артеменко… Я был совсем молодым, но мечтал стать великим гонщиком и ездить быстрее Юхи Канкуннена! Правда, путь в автоспорт ни тогда, ни сейчас не был легким. Но если сейчас в гонки можно прийти через солидную спонсорскую поддержку (найти которую – тоже большое искусство!), то тогда даже самые одаренные и перспективные проходили «гоночные университеты» в комбинезоне механика, помогая готовить сложную раллийную технику к «бою» и на ходу разбираясь со всеми хитросплетениями спортивной жизни. Я не относил себя к числу «самых одаренных», но желанием ездить мог поделиться с десятерыми и для начала устроился слесарем на АТП, которое использовал как базу Виктор Московских. Уже через месяц, часто пересекаясь «на производстве», легко нашли с Витей общий язык, и я попал на работу «в автоспорт». Московских – инженер-авиатор, исключительно грамотный и одаренный гонщик, который многому научил меня как спортсмен. Я уже тогда не хуже профессуры ОПИ разбирался в теории и недостаток практики с лихвой компенсировал, сутками просиживая в одесской публичной библиотеке за техническими «талмудами» по устройству ДВС, подвесок и трансмиссий, сопромату и конструкции автомобиля.

В сборной СССР «отпахал» с 1986 по 1990 годы. Готовил ВАЗовские моторы по группе «В», разбирался с настройками подвесок, тормозами и управляемостью ВАЗ-2105 и ВАЗ-2108, крутил баранку технички на переездах и гайки во время сервиса на этапах, общался с лучшими раллистами Союза, заряжался их энергией, перенимал их философию и даже не мечтал жить в другом измерении. Потом Московских перешел в команду КаМАЗа на ралли рейды. Как приятно было узнать, что Виктор выиграл легендарный марафон Париж-Дакар в абсолютном зачете грузовиков, встав в один ряд с такими звездами, как Анри Ватанен, Пьер Лартинг и Жан-Луи Шлессер. А я пересел с технички за руль собственного «боевого» автомобиля. Первой гонкой было «кольцо» на Чайке в 1991 году. Сам готовил к старту доставшуюся по наследству «восьмерку»-развалюху, доводил до ума мотор, подвеску, прошел на карбюраторной машине круг за 2’04” по дождю во время тренировки, а потом… уткнулся в отбойник первого левого серпантина. Тогда меня здорово выручил Леня Протасов, с которым нас до сих пор связывают самые теплые дружеские отношения.

В 1992-ом ездил в Украине кросс и трек и выигрывал все гонки, в которых стартовал. Старался ездить и понимать, что происходит с машиной во время езды, боролся не с авторитетами, которых в Украине всегда было немало, а со временем, которое «де юре» способен показать на трассе автомобиль – добился своего, в 1992-ом найдя солидного по тем временам спонсора, одесскую компанию «Дагма», которая уже на следующий сезон дала добро на организацию профессиональной команды «Дагма Моторспорт» с нормальным по нашим меркам бюджетом. В 1993-1995 годах выезжал на этапы чемпионата Европы по ралли в Болгарию, Польшу, Австрию. В 1994-ом выиграл «Ралли Сливен» в Болгарии в классе «1600» и заехал вторым в «Формуле-2» (автомобили с приводом на одну ось). Объехать на «восьмерке» болгарина Георгия Петрова, который стартовал на 240-сильном VW Golf-II группы «А» заводской подготовки, на то время было практически нереально, но, говорят, «братушки» до сих пор помнят мою «Ладу-Катастрофу»… По итогам чемпионата Европы 1994 года в F2 занял 11-е место.

В 1995-ом перебрался в Киев. Хотел ехать в ралли, но сначала решил разрушить бытовавший на то время стереотип, что в Украине только киевляне могу рассчитывать на звание чемпиона страны по кольцевым гонкам, а объехать столичных кольцевиков на «родной» для них «Чайке» просто невозможно. Тщательно готовил мотор, подвеску, трансмиссию, тормоза, тренировался – и, как результат, со временем круга 1’59’’ на 115-сильном карбюраторном двигателе проехал киевское кольцо первым. В этом же году решил задачу-максимум, выиграв первый многоэтапный чемпионат Украины по кольцевым гонкам в классе «1600». В том сезоне впервые «по-взрослому» поехал на «кольце» Дима Рыбак, серьезно конкурировали мы с Леонидом Леоновым, фантастически быстро проезжали «Чайку» Вадим Реуцкий и Леонид Протасов. Было интересно бороться, выигрывать и учиться «Большой Езде» и делать выводы из неизбежных для любого гонщика ошибок.

С 1986 года одним из основных видов деятельности для меня остается подготовка спортивных автомобилей к соревнованиям. Раньше была работа у Московских, а с 1992-го, помимо своих машин, комплектую и настраиваю, без малого, две трети автомобилей украинского автоспорта. Валера Разумовский, Иван Романенко, Руслан и Алексей Железко, Саша Фельдман, Иван Герман, Саша Бойченко, Дима Рыбак, Виталий Холявко, Леонид Протасов (список можно продолжить) – все они в той или иной мере используют отработанные мной инженерные решения. Может это звучит нескромно, но объясните мне, почему английские фирмы Prodrive или M.L.P., занимаясь инжинирингом спортивных автомобилей, зарабатывают на этом огромные деньги, поддерживая в боевой готовности такие мощные команды, как Subaru или Ford, а наши гонщики, приобретая «там» спортивный second hand, вынуждены оплачивать втридорога труд англичан, когда в Украине можно делать все то же самое – без потери качества, на порядок дешевле и значительно быстрее?! Возможно, это не касается супермодных World Rally Cars, но ведь 99 процентов раллистов украинского чемпионата используют далеко не машины экстра-класса. А в строительстве спортивных «восьмерок» нам вообще равных найдется немного: даже такие именитые российские «кольцевые» команды, как Lukoil и Miller Pilot, в лучшие свои годы пользовались нашими разработками.

С 1996 года в чемпионате Украины по ралли езжу в 12-м классе на полноприводных турбомашинах. По сравнению с «атмосферным» моноприводом это – другая управляемость, другая езда, совершенно иные ощущения… Сначала была Mazda 323, спустя два сезона сел на легендарную Lancia Delta Integrale. Увы, обе машины достались мне в весьма «преклонном» возрасте и далеко не идеальном состоянии. Процесс их подготовки, настройки, доведения «до ума» отнимает не только уйму времени, но и средств. Украинский автоспорт сейчас переживает далеко не лучшие свои времена и, к сожалению, спонсоры не выстраиваются к гонщикам в очередь, как это происходит в футболе или теннисе. Пытаюсь ставить реальные задачи, над реализацией которых работаю уже не первый сезон. В минувшем году, заканчивая настройку управляемости «Лянчи», старался не отдать ни одной секунды основным соперникам по классу, Ростоцкому и Салюку, без борьбы. Боролся на каждом «допе» за каждый поворот, за каждую сотую долю секунды, что, увы, далеко не всегда выдерживало старое итальянское «железо». Выигрывал, ломался, сходил – но ведь и конкуренты не сразу, сев на свои супер-«Форды» английской подготовки, поехали на уровне «мировых»! Уверен: все, кто внимательно следил за перипетиями прошедших раллийных сезонов, не дадут мне соврать – до тех пор, пока экипаж Александров-Герман находился на трассе, о спокойной жизни его соперники могли только мечтать. Единственный финиш с 24 очками в сезоне-99, итоговое 9-е место в классе и 18-е в «абсолюте» воспринимаю философски – не будем сейчас полемизировать о не самой удачной системе коэффициентов прошлогоднего чемпионата, не будем сотрясать воздух оценкой дешевой практики подачи протестов и пустыми причитаниями об отсутствии у команды своего «богатого Буратино». Мы стартовали «за свои», боролись и получали огромное удовольствие от того, что, пока находились на трассе, техника, время и извилистая раллийная дорожка покорялись нам, экипажу, старавшемуся понять не только «физику гоночного процесса», но и его «лирику», и соревновательную философию. На быструю, красивую и, дай Бог, результативную езду рассчитываем и в сезоне-2000. А когда у меня перестанет что-то получаться в автоспорте, Ваня Герман, надеюсь, уже будет на равных бороться с «кольцевыми» авторитетами в Европе, а я вернусь к детской мечте о новых сортах лимонов и мандарин. Там тоже много интересного, непознанного и несделанного. Тем более, что, судя по дню сегодняшнему с цитрусовыми, как и с WRC, в этой стране еще долго будет «напряженка»…