Существование международных гоночных классов и автомобилей, по ним омологированных, дает возможность любому спортсмену из любой страны участвовать в любых международных соревнованиях соответствующего уровня с гарантией того, что в своем классе он будет более или менее конкурентоспособным или, по крайней мере, иметь примерно равный технический потенциал по сравнению со своими соперниками.

Понятие международных формул/классов возникло в неразберихе послевоенной Европы, когда на старте ШКГ собиралась такая солянка, что у техкома лезли глаза на лоб, а организаторы получали заворот мозговых извилин в попытках поставить всех участников в равные условия. В начале 50-х было сказано, что в международных соревнования имеют право принимать участие только конструкции, соответствующие международным формулам (классам в нынешней терминологии), требования к которым устанавливаются Международной Автомобильной Федерацией. И соревнование может считаться международным только в том случае, если автомобили участников соответствуют требованиям международных формул. Требования же к автомобилям в региональных соревнованиях были отданы на откуп автофедерациям стран-членов ФИА.

Таким образом, одной из важнейших целей существования автофедерации отдельно взятой страны стало формирование региональных техтребований исходя из состояния автомобильного рынка, автопромышленности, экономики этой страны и, что немаловажно, финансовых возможностей участников. Этой ситуацией не замедлили воспользоваться шведы, и по сей день ведущие очень независимую внутреннюю политику в этом вопросе. Да и в финском раллийном FСup каркасы далеки от требований Приложения J МСК ФИА. Причем, по логике вещей, структура региональных классов должна формировать собой ту самую «лесенку» в профессиональный автоспорт, плакаться об отсутствии которой на постсоветском пространстве стало общепринятым.

Но вернемся в день сегодняшний. 2009 год ознаменовался не только «веселым» хаосом в мировом автоспорте, но один немаловажным изменением в международных раллийных документах. Фиашники тихо забыли о существовании документа под названием «General Prescriptions», практически дословный перевод которого представляют собой российские Правила организации и проведения ралли, да и значительная часть пунктов Общего регламента ЧУ взята оттуда же. Вместо него появились Спортивные правила региональных чемпионатов ФИА по ралли, причем этот документ касается и Европейских Кубков по ралли различных зон. Но в нем нет ни слова (sic!) о регламентации национальных классов. Национальным автофедерациям великодушно предоставлена возможность поработать на благо родного автоспорта.

В контексте данного повествования этот документ интересен два раза. Первый – наличием четкой таблицы соответствия между старыми группами A и N и новой градацией R. Осталось лишь дать команду жить всем по-новому раз и навсегда. Но ее нет. Пока....

Вторая любопытная вещь – решение о наполняемости классов на соревнованиях. Не будем вдаваться в детали. Принцип очень прост – если на этапе в данном классе набирается участников меньше определенного количества (т.е. класс непопулярен по каким-то причинам) – они переводятся на класс выше. И соревнуются с коллегами на более мощных автомобилях. В Правилах есть еще много тонкостей (включая особенности классифицирования дизелей и турбодизелей) - не будем сейчас в них вдаваться. Интересен сам смысл этой системы. Дело в том, что ФИА сняла с себя огромную головную боль по составлению и корректированию международной классификации, создав систему с САМОРЕГУЛИРОВАНИЕМ. В смысле того, что при таком положении дел политика автопроизводителей влияет на положение дел в автоспорте, но функционерам это не добавляет особых забот. Не интересен автопроизводителям авто данного класса, следовательно в данной группе число омологированных машин уменьшается со временем (монокубки в расчет не берем), они теряют свою конкурентоспособность и популярность среди спортсменов. И данный класс исчезнет сам собой в процессе естественного отбора.

Чем нам это угрожает в будущем? Отмечу, что речь дальше пойдет о группе моноприводных компактных автомобилей, наиболее массовых сейчас в национальных раллийных сериях. В свете все более ужесточающихся требований к экологичности выхлопа главной тенденцией в мировом двигателестроении стало уменьшение рабочего объема, а значит и содержания в выхлопе неприятных веществ, и повышение удельной мощности, ведь кроме обеспечения жизнедеятельности все электронно-комфортных систем надо же чем-то авто и в движение приводить. А потребитель еще и требует чтобы это движение было как можно более шустрым. Большинство инженеров-двигателистов считает оптимальным вариантом для бензиновых ДВС объем не более 1,4 л. Причем в подавляющем большинстве с турбонаддувом. Альтернатива – дизель. С турбиной или без оной. Ну и для любителей быстрой езды (и больших налогов) – двух - и более-литровые версии компактных малолитражек.

Если умножить такое положение дел на грядущую R-классификацию и «принцип естественного отбора ФИА», то наиболее выгодные шансы в пищевой цепочке имеют:

R3 – спортверсии серийных компактов,

R3T – сами этим компакты, с малым рабочим объемом, но турбиной,

R3D – дизельные автомобили.

Далее по нарастанию мощности и числа «приводных» колес:

N4 – пока живы Лансер Evo и Импреза WRX,

и вершина – S2000 и S2000+.

Происходящее в мире омологаций пока укладывается в данную картину. По R2 должна появиться только новая Фиеста (видимо, с прицелом на монокубок). Пежо 207 омологировали по R3. Причем в двух версиях. Попроще для монокубка и «позлее» для прочих соревнований. Из свежих N1 - и N2-омологаций только автомобили стран с малоразвитыми автопромышленностью и авторынком – Рено Логан и Лада Калина.