Пожалуй, Юрий Шаповалов – один из самых спокойных, уравновешенных и трезвомыслящих людей, которых можно встретить в безумном, суматошном, а порой и скандальном мире под названием «украинское ралли». На его езду всегда приятно смотреть – она и эффектна, и эффективна одновременно.

В. Н.: Давай вспомним момент, когда ты из кросса перешел в ралли. Какие у тебя были представления об этой дисциплине? Даже не так: совпадают ли они с тем, что ты знаешь о ралли сейчас?

Ю. Ш.: Честно сказать, я мало представлял, что такое ралли. Я думал, я приду – и если не выиграю сразу, то буду очень близко к лидерам. После кросса, где мы все ехали в секунде друг от друга, я смотрел на ралли и не понимал – куда они едут? Кто это такие? Как можно проигрывать по десять, двадцать секунд? В общем, представление о ралли, о штурмане, о стенограмме было очень призрачным. Да что призрачным – темный лес, да и только!

Поэтому после первых гонок я, конечно, был шокирован. Потом был период, когда я как будто уперся в стену, и мне казалось, что это просто не мое, что мне не дано ехать быстрее. Я подумал даже, что прекращу заниматься этим делом, раз у меня ничего не получается. Но тут включилась логика: все-таки, не боги же горшки обжигают?

Я рассуждал так: в каждом цивилизованном спорте есть люди, которые чему-то учат. Только благодаря им можно добиться большего. И вот по такой логике у меня, без ложной скромности, первого в Украине появился настоящий тренер по ралли – мастер спорта международного класса СССР Александр Потапов.

В. Н.: Что ты вкладываешь в слово «настоящий»?

Ю. Ш.: Безусловно, всем спортсменам кто-то что-то подсказывал, показывал и чему-то учил. Но как таковых тренеров по автоспорту ни у кого в Украине не было. Я говорю не о человеке, который один-два раза с тобой выехал и что-то показал; я говорю о системном тренере, который работает с тобой по определенной программе. И эта программа, расписанная с ноля и до какого-то уровня, рассчитана, скажем, на три года. Вот такой подход в Украине я применил первым.

А потом уже к этому пришли и другие. Тот же Протасов, который тоже уперся в стену; талантливый парнишка, а ездил только по деревьям. Он тоже пришел к выводу, что свой талант нужно направить в правильное русло, и обратился к прибалтийским тренерам. Он долго работал, совершенствовался – и результат налицо. Я не говорю про Салюка, у которого, как говорят, бензин в крови – врожденный талант позволял ему ехать быстро и без системного тренера. Хотя наверняка и с ним отец работал, подсказывал многое.

В. Н.: Возвращаясь к твоим представлениям о ралли – как они изменились за эти годы?

Ю. Ш.: По сути, у меня было три стадии. Сначала стадия «легко и просто», потом – «катастрофически сложно» вплоть до «невозможно», и теперь третья – «нет предела совершенству».

В. Н.: Скажи, какое место в этой цепочке занимала та авария на ралли «Ялта», когда ты очень сильно разложил свою Subaru и после этого пересел на Mitsubishi? Со стороны казалось, что это был какой-то важный поворот в твоей карьере…

Ю. Ш.: Нет, для меня это не было знаковым моментом – просто типичная ошибка, которая привела к аварии. И переход на другой автомобиль произошел не из-за аварии. Просто на начальном этапе моего обучения мне было достаточно и Subaru N8. По сравнению с топовым, заряженным автомобилем это был некий полуфабрикат. Его строил Андрей Александров, и тогда я не совсем его понимал. Сейчас я уже прекрасно понимаю, что на тот момент мне было все равно, на чем ехать. Дай мне тогда заряженный автомобиль, я поехал бы, возможно, на полсекунды быстрее – но с учетом того, что лидерам мы проигрывали по две-три секунды с километра, большой роли это не сыграло бы. И лишь потом, поработав какое-то время с Потаповым, мы пришли к выводу, что мы чему-то уже научились, и нам нужен автомобиль более серьезной подготовки.

В. Н.: Почему же ты решил перейти с Subaru на Mitsubishi?

Ю. Ш.: Понимаешь, в работе с Александровым были определенные сложности. Он был человек открытой души, больной автоспортом, он всем всегда помогал – и, пользуясь этим, его все разрывали на части, а он никому не мог отказать. И, соответственно, его не хватало на всех клиентов, которых он вокруг себя собирал.

Ему было очень сложно разделить бизнес и спорт. В спорте каждый может друг другу что-то объяснить, подсказать, помочь. А бизнес – это другое. Бизнес подразумевает выполнение строго определенных правил. Если ты строишь автомобиль, ты берешь на себя определенные обязательства – по запчастям, по настройкам, по конкурентоспособности этого автомобиля. А Андрей был спортсмен, он всегда помогал всем, без различий.

Конкретно по той Subaru – от нее трудно было чего-то добиться. Там надо было менять стойки, покупать кулачковую коробку, перенастраивать двигатель на другой бензин. Нам показалось, что проще построить новый автомобиль. Тем более, когда я сел на машину Разумовского, на которой стояли стойки Proflex – мне показалось, что это небо и земля. Ну, правда, когда потом через несколько лет я поставил стойки Rieger, то это опять было небо и земля, только уже по сравнению с Proflex. Но, в общем, это дает некое представление о том, насколько слабой была моя первая Subaru.

В. Н.: Чтобы закончить с этой машиной – какова ее дальнейшая судьба?

Ю. Ш.: Мы ее восстановили, полностью поменяли кузов. Она года два или три стояла у нас, а потом мы ее продали. Кажется, в прошлом году на ней кто-то выезжал – то ли Антон Кузьменко, то ли Тарас Кравченко. Это надо у них спрашивать, я, честно сказать, не вникал...