Первый национальный автомобиль в Российской империи стали делать на вагонном заводе.

Марат Хабибуллин, ж. Вокруг Света 17.07.2008. Фото : Руссо-Балт

Для оснащения автомобилей особыми кузовами РБВЗ приобрёл лучшую в Санкт-Петербурге экипажную фабрику «Фрезе». Великая княжна Мария Павловна первой из династии Романовых стала обладательницей автомобиля «К12-20» с кузовом «ландо».

С появлением в России автомобилей начали входить в моду и гонки моторов. Автопробегами живо интересовались члены царской семьи и аристократы, иногда выступая в качестве зрителей, иногда в качестве участников. В гонках, которые проходили 24 мая 1909 года в Санкт-Петербурге на Волхонском шоссе, принимали участие автомобили «Бразье», «Лорен-Дитрих», «Фиат», «Делоне Бельвиль», «Гоброн», «Пип», «Итала», «Форд», «Мерседес», «Бианки», «Морс» и машины других иностранных фирм.

На автомобилях прибыли великий князь Михаил Александрович и великая княгиня Ольга Александровна со свитой. Тогда организаторы (редакция журнала «Автомобиль») с досадой отмечали, что в России нет автомобильных фабрикантов, а имеются только автомобильные торговцы. Однако именно в это время Русско-Балтийский вагонный завод в Риге начал выпуск первых отечественных автомобилей.

История предприятия, выпускавшего легендарный автомобиль царской России, началась полтора века назад, в 1869 году. Тогда бельгийско-немецкая фирма «Van der Zypen und Charlier» открыла в Риге, ставшей к началу ХХ века крупным промышленным и культурным центром, филиал для сборки железнодорожных вагонов. Этот филиал на улице Вольмерской, дом 2 в 1874 году был преобразован в акционерное общество РБВЗ (Русско-Балтийский вагонный завод), который достаточно быстро стал одним из крупнейших машиностроительных предприятий в России. В пятидесяти цехах трудились около четырёх тысяч работников.

Изначально Русско-Балтийский завод специализировался на выпуске пассажирских, товарных, трамвайных вагонов, сноповязалок и молотилок, двигателей для сельскохозяйственных машин и даже самолётов. С 1893 года в связи со строительством Транссибирской магистрали заказы на вагоны резко увеличились, однако уже в 1907 году резкий спад производства заставил владельца завода Михаила Владимировича Шидловского предложить совету правления этого акционерного общества организовать производство автомобилей. Возможно, на выбор Шидловского повлиял его приятель по велосипедному и автомобильному спорту Андрей Платонович Нагель (1877-1939) - редактор-издатель журнала «Автомобиль», один из организаторов первых в России соревнований по автоспорту.

В рекламном листе автомобилей РБВЗ подчёркивалось, что они приспособлены для русских дорог и изготовлены исключительно из русского материала.

В 1908 году для выпуска автомобилей в южной части завода был построен специальный цех, оборудованный ста сорока двумя новейшими станками. Площадь сборочного отделения позволяла одновременно собирать сорок автомобилей.

Существовали кузовные, жестяницкие, малярно-обойные мастерские. На роль руководителя проекта был приглашён швейцарский инженер Жюльен Поттера (Julien Potterat) с бельгийского завода «Фондю» («Fondu»), а заведующим производственным отделом был назначен русский инженер М. В. Пиолунковский.

Петербургский журнал «Автомобиль» в 1908 году провёл среди своих читателей опрос, какой автомобиль они бы желали иметь. Из анализа ответов получилось, что автомобиль должен иметь четырёхцилиндровый двигатель мощностью 24-40 л.с., с водяным охлаждением, насосом и вентилятором. Зажигание предпочтительно от магнето. Число передач - четыре. Передача к задним колёсам - карданная. Кузов - «дубль-фаэтон» с боковыми дверьми.

Эти пожелания учли на РБВЗ. 8 июня 1909 года завод выпустил свой первый автомобиль - «С24-30» первой серии с четырёхцилиндровым двигателем, карданной передачей и кузовом «дубль-фаэтон», прототипом которого послужили автомобили фирмы «Фондю». Цифры «24-30» означали расчетную мощность двигателя в лошадиных силах (24) и максимальную мощность (30). Эти обозначения использовали и для последующих моделей. На радиаторе автомобиля красовалась надпись из латуни «Русско-Балтийский», но в последующие годы укоренилось наименование «Руссо-Балт».

На первом же экземпляре Жюльен Поттера отправился в Санкт-Петербург и легко, без каких-либо проблем доехал до правления «Руссо-Балта». Почти сразу в прессе появилась статья о первом российском автомобиле, и завод взял курс на производство трёх легковых моделей («С», «К» и «Е»), а с 1912 года и грузовиков («Д», «М» и «Т»).

В первое время на рижском заводе не хватало оборудования и квалифицированных рабочих, поэтому для сборки первых машин использовали детали и узлы, которые заказывали за границей. Но вскоре инженеры смогли наладить производство практически всех узлов в стенах завода. Активно велось строительство новых цехов и испытательных лабораторий.

Четырехцилиндровые двигатели имели рабочий объем 2211, 4501 и 7235 см³. Конструкция машин отвечала наиболее передовым тенденциям тех лет. Основу автомобиля составляла прочная лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской колес. Двигатель монтировался отдельно от коробки передач, и чтобы деформации рамы не нарушали сносности обоих агрегатов при езде по бездорожью, они крепились на дополнительном подрамнике.

Наиболее распространенная модель «С» получила подвеску задней оси на трёх взаимосвязанных полуэллиптических рессорах: двух продольных, концы которых крепятся к поперечной, а сама она посередине притягивалась к балке рамы. Такая конструкция устанавливалась и на комфортабельные модели «Rolls-Royce» и «Delaunay-Belleville».

Капитан Матвеев и подпоручик Халютин на автомобиле РБВЗ у редакции журнала «Автомобилист».

«Руссо-Балты» полностью отвечали тогдашней мировой автомобильной моде, поэтому можно обнаружить немало общего с другими марками автомобилей и в других узлах: несъёмные колёса с деревянными спицами, червячный рулевой механизм, нижнеклапанный распределительный механизм, подача топлива из расположенного сзади бака под давлением отводимых в него отработавших газов, зажигание от магнето, несъёмная головка цилиндров, конусное сцепление, тормоза только на задних колесах с механическим приводом.

Однако были и такие решения, которые делали «Руссо-Балт» уникальным. Так, на легковых моделях РБВЗ все шестерни коробки передач, главной передачи, а также колёса вращались не во втулках, а на шарикоподшипниках. Для передачи крутящего момента ведущим колесам служили не цепи, как у многих авто, а карданные валы. Главной революционной особенностью в конструкции автомобилей «Руссо-Балт» было применение алюминиевых сплавов для поршней (правда, в опытном порядке). В то время нигде за границей ещё не производили эксперименты с алюминиевыми поршнями. Кроме этого, по заказу на заводе могли установить пружинный стартер двигателя и электрическое освещение салона и подкапотного пространства.

РБЗВ стал первым российским заводом, который выпускал серийные автомобили. В журнале «Аэро - и автомобильная жизнь» в №8 за 1911 год отмечали: «Эти мастерские ни в чём не уступают лучшим заграничным». И ещё - детали создавались с «неизменной точностью», то есть внутри серии выпущенных автомобилей существовала взаимозаменяемость деталей.