На сегодняшний день Владимир Петренко – единственный действующий пилот, который стартовал во всех без исключения чемпионатах Украины по ралли!

Трехкратный чемпион страны знает и помнит очень многое, но, как ни парадоксально, взять у него интервью удавалось немногим журналистам. Очередную попытку сделал Владимир Некрасов – и, кажется, разговор получился откровенным…

Владимир Некрасов: Позволь, я начну с того, что, может быть, является самой страшной твоей тайной – почему ты так не любишь давать интервью? Нелогично: один из самых опытных и знающих спортсменов зачастую отделывается односложными ответами… Почему?

Владимир Петренко: А кому рассказывать? Складывается впечатление, что большинство людей задает мне вопросы только лишь затем, чтобы впоследствии переиначить ответы так, как им удобно. Кроме того, некоторые издания все равно публикуют только то, за что им заплатили – даже если это трижды неправда. Столкнувшись с этим один раз, другой, третий, начинаешь очень осторожно относиться к словам. А уж после ралли «Стара Фортеця-2007», когда на меня набросились, кажется, все без исключения, я и вовсе стараюсь отмалчиваться. Мне кажется, все, что я скажу, сразу же будет использовано против меня…

* Ралли «Стара Фортеця» 2007 года запомнилось многим болельщикам спорной ситуацией, возникшей при подсчете результатов предпоследнего, 12-го спецучастка. Время Владимира Петренко, зафиксированное судьями на финише этого СУ, необъяснимым образом оказалось почти на минуту лучше, чем у любого из его соперников. В ралли это называется «выпадающий результат», который может быть опротестован другими участниками согласно определенной процедуре. Поскольку протестов не последовало, результат был утвержден, что вызвало массу вопросов, возмущений и обвинений в адрес киевского экипажа – впрочем, абсолютно недоказуемых.

В. Н.: Раз уж ты сам затронул эту сложную тему, может, прольешь свет на прошлогодние каменецкие события? Что там все-таки было с той злополучной минутой?

В. П.: Пойми, в ситуации, когда ни мы, ни судьи не могли ничего доказать, глупо было бы размахивать кулаками. Бортового видео, которое могло бы послужить каким-то доказательством, у нас не было; а слова все равно остались бы только словами. Конечно, мне пришлось пережить массу неприятных моментов – в частности, на комитете ралли, который превратили чуть ли не в товарищеский суд. Но главная проблема была в том, что ни я, ни судьи не могли ничего доказать.

В. Н.: Знаешь, Богдан Городецкий, судья той гонки, как-то сказал мне, что в какой-то момент ты был готов взять всю вину на себя – лишь бы отвести удар от судейской бригады…

В. П.: Да, это правда, я предлагал ему такой вариант. Но Богдан – очень честный и принципиальный человек; он сказал мне, что если я не виноват, то не нужно заниматься самооговором. Тогда я принял решение отказаться от каких-либо комментариев. И, знаешь, если, не дай Бог, такая ситуация повторилась бы сейчас, я повел бы себя точно так же.

В. Н.: Давай лучше сменим эту неприятную тему и перенесемся на 15 лет назад, когда ты впервые стартовал в чемпионате Украины. Помнишь, как это было?

В. П.: Естественно, помню. На самом первом в истории этапе чемпионата Украины, который проходил в Одессе, мы сошли; а вот второй, херсонский этап, выиграли. Тогда у нас была Lancia Delta; но через год мы вернулись к проверенной временем ВАЗовской «восьмерке».

. Н.: С тех пор в экипаже с тобой ездили всего пять штурманов: Женя Леонов, Игорь Полутов, Саша Дмитренко, Глеб Загорий и Дима Яровенко. Можешь как-то сравнить их с профессиональной точки зрения?

В. П.: Пожалуй, легче всего было ездить с Леоновым и Загорием. Глеб вообще такой человек, с которым очень просто работается; как ни странно, в душе он больше спортсмен, чем бизнесмен. И еще – ему легко дается то дело, которому он старается научиться. Парадоксально, но он загорелся идеей создания своей команды с самой первой нашей совместной гонки, ралли «Столица» 2005 года – а ведь она закончилась для нас довольно серьезным вылетом с трассы в лесу. И тем не менее, Глебу понравилось…

В. Н.: И Глеб, и твой нынешний второй пилот Дима Яровенко, до того, как сесть справа в твою машину, не имели штурманского опыта. Как тебе удавалось бороться за самые высокие места, учитывая, что рядом сидели новички?

В. П.: Естественно, ехать «на видимость» в ралли нельзя; и если не доверять своему штурману, быстро не поедешь. Мы много работали, старались сначала стартовать в каких-то гонках попроще… А потом наступал момент, когда я понимал, что человек уже готов и с ним можно ехать по-настоящему быстро.

В. Н.: Ничего себе «попроще»! Да ведь вашей с Димой первой гонкой была Ялта 2006 года, которую вы выиграли!

В. П.: Верно. Но ведь к этому моменту Яровенко уже не был абсолютным новичком – мы много занимались стенограммой, записью. Скажу тебе даже, что пару раз, когда Глеб в силу своей занятости бизнесом не успевал на ознакомление с какой-то трассой, мы прописывали ее с Димой. Затем приезжал Глеб, мы с ним проверяли готовую стенограмму и на следующий день стартовали в гонке! Так что определенный опыт у Димы уже был…

В. Н.: И тем не менее, в украинском ралли бывают ситуации, с которыми даже самый опытный штурман ничего не может поделать… Как ты понимаешь, намекаю на летнюю гонку во Львове и ретардеры, стоявшие не на своем месте.

* Ралли «Галичина» 2008 года ознаменовалось крупным скандалом – одно из искусственных препятствий, устанавливаемых на трассе для снижения средней скорости, вдруг оказалось расположено не там, где это было предписано официальными документами гонки (так называемой «легендой»). Подобная неожиданность попросту выбила из гонки одного из претендентов на победу, Александра Салюка-младшего, а несколько других гонщиков получили повреждения своих автомобилей. Петренко же – и это засвидетельствовала любительская съемка одного из зрителей – проехал между барьерами, выложенными из покрышек, чисто, как по учебнику…

В. П.: Да, многие удивлялись, как это нам с Димой удалось пролететь между этими покрышками и не повредить машину… Есть маленький секрет. Согласись, в украинском чемпионате зрителей не так уж много, гораздо меньше, чем даже в той же Польше. Поэтому если я издалека вижу большую группу зрителей, я понимаю, что в этом месте может быть что-то нестандартное, опасное для меня, но зрелищное для болельщиков. И я… ну не то, чтобы замедляюсь, нет. Просто как-то внутренне готовлюсь к любой неожиданности, вплоть до бревна на дороге или тех же самых покрышек. Можешь назвать это чутьем или гоночным опытом – как тебе больше нравится.

В. Н.: Но ведь та ситуация с покрышками во Львове на самом деле была крайне опасной, и нам всем крупно повезло, что никто серьезно не пострадал…

В. П.: Совершенно верно. Но я бы не стал винить во всем только организаторов гонки – ведь ошибиться может каждый. Другой вопрос, что перед стартом любого спецучастка по нему должен проезжать автомобиль безопасности, инспектирующий дорогу. Почему, например, этого не сделал старший Салюк? Не думаю, что председателю комитета ралли кто-то смог бы запретить произвести такую проверку… А обвинять «нулевой» экипаж и вовсе глупо, потому что в тот момент, когда экипаж под номером «0» прибыл на финиш, первые три машины уже были на трассе, и предпринимать что-то было поздно.

В. Н.: Вернемся к команде Ace Racing, созданием которой вы с Глебом Загорием занимались с самого начала вместе. Какова твоя роль в коллективе? Ты влияешь на принятие каких-то решений?

В. П.: Стратегически важные решения принимает Глеб, но мое мнение при этом играет определенную роль. К примеру, могу сказать тебе, что приглашение в команду Юры Протасова – моя идея. В определенный момент мне показалось, что Юра наконец-то перестал бить машины, стал взрослее, серьезнее. Именно тогда мы пригласили его выступать за Ace Racing, о чем сейчас никто не жалеет.

В. Н.: То есть чисто теоретически можно предположить, что если ты посоветуешь взять в команду того или иного пилота, то Глеб так и поступит?

В. П.: Возможно.

В. Н.: В свете этого стоит вспомнить о созданном недавно «Petrenko Rally Club» - ведь это, как я понимаю, свого рода школа для начинающих?

В. П.: В общем, да – хотя официально такой структуры пока нет. Но мы занимаемся с двумя экипажами, которые сейчас вполне успешно выступают в ралли на серийных автомобилях – это экипажи Лукьянов/Леонова и Анпилогов/Толубко. Насчет их потенциала распространяться не буду – согласись, что люди, не имеющие таланта, не возглавляли бы гоночную серию, пусть и любительскую. Но, конечно, вопрос их участия в профессиональном ралли во многом зависит от бюджета, который, как ты понимаешь, не сравним с аматорским.

В. Н.: А чем должен располагать водитель, который хочет прийти к тебе учиться? И вообще, может ли человек с улицы стать твоим учеником?

В. П.: Конечно, может – почему нет? По сути, для этого нужны автомобиль, весьма скромный бюджет, который идет на аренду автодрома плюс покупку расходных материалов, и желание серьезно заниматься спортом. Ну и способности, естественно. Тут без вариантов: если я увижу, что у человека нет способностей, заниматься с ним я не стану.

В. Н.: Что, вот так прямо скажешь человеку, что из него ничего не получится?

В. П.: К счастью, пока не приходилось, потому что такие люди сами пропадают после двух-трех занятий. Но если понадобится – скажу.

В. Н.: Хорошо, с гонщиками разобрались – давай поговорим о технической стороне вопроса. Вы одно время сотрудничали со Збигневом Стецем, затем с Валерием Разумовским, а теперь занимаетесь своими машинами сами. Как и почему принимались эти решения?

В. П.: Во-первых, работать со Стецем мы не перестаем. Мы давние друзья, и вот, например, на Ялтинской гонке в этом году машину Протасова готовило и обслуживало ателье Stec RalliArt. А вот о причинах прекращения сотрудничества с Разумовским я говорить не готов. Могу только сказать, что они, скорее, инженерные, чем человеческие – потому что дружеские отношения связывают нас с Валерой по-прежнему.

В. Н.: Насколько я помню, после того, как в начале 2001 года ты пересел с Renault Clio на Mitsubishi Lancer Evo, ты остаешься верен этой марке. Не было желания попробовать что-то другое – например, Subaru?

В. П.: Никогда. Это и не имело бы смысла – ведь с каждым годом объем наших знаний и наработок по Mitsubishi все увеличивался, мы узнавали об этих машинах все больше. Желание попробовать в деле Subaru привело бы к тому, что нам все пришлось начинать заново. Какой из этого вышел бы толк?

В. Н.: Однако Андрей Александров в одном из интервью признавался, что зимой 2006 года команда Ace Racing обращалась к нему с предложением о сотрудничестве…

В. П.: Да, это правда, но причины у такого предложения были несколько иными. Вспомни, наш главный конкурент, команда MacCoffee, к тому моменту уже был готов выступать на трех полноприводных автомобилях, тогда как у Ace Racing был только один. Действительно, мы предлагали Андрею объединить усилия и заявляться, как одна команда. При этом технический бренд Aleksandrov Engineering оставался бы независимым. Возможно, со временем из этого и получился бы интересный проект – ведь такая совместная структура обладала бы огромным финансовым, техническим и инженерным потенциалом; она могла бы заниматься и Mitsubishi, и Subaru. Но Андрей не принял наше предложение. К сожалению, теперь у него уже не спросишь, чем он руководствовался…

В. Н.: Итак, ты обслуживаешь и настраиваешь свой автомобиль сам – и тут уж наверняка все решения принимаешь ты?

В. П.: Скажем так, их подсказывает опыт и результаты проведенных гонок и тестов.

В. Н.: Хорошо, давай возьмем конкретный пример. Я заметил, что в этом сезоне ты стартуешь то на покрышках BF Goodrich, то на Kumho. Как ты выбираешь, какую резину поставить?

В. П.: Да, действительно, в этом году у нас появился новый технический партнер Kumho Tires, который перед началом сезона предоставил в наше распоряжение определенное количество гравийных и асфальтовых покрышек. Мы попробовали их на первом же этапе чемпионата в Каменце-Подольском, и остались очень довольны работой мягкого состава резины. В тех условиях, когда погода была относительно холодной, а трасса – вязкой и скользкой, Kumho работали лучше, чем BF Goodrich, позволяли позже и увереннее тормозить и так далее. Тот же самый мягкий состав мы использовали и на спринт-ралли в Черновцах, и он тоже проявил себя великолепно. Для жаркой львовской погоды данный состав резины не подходил; зато на прохладной и влажной ялтинской трассе мягкие слики Kumho опять показали себя с лучшей стороны. Иными словами, именно фактор погоды и температуры является одним из решающих при выборе резины.

В. Н.: А насколько сложно изменить настройки автомобиля при смене одной резины на другую?

В. П.: Ничего сложного в этом нет, изменения лишь немного касаются настроек подвески. Собственно говоря, это и позволяет нам вовсю экспериментировать с резиной даже по ходу гонок, проезжая одну и ту же связку спецучастков на разных покрышках. Хотя, конечно, для того, чтобы добиваться лучших результатов, нужно проводить большее количество тестов между гонками. К примеру, с мягким составом Kumho мы уже разобрались, однако прежде чем использовать в гонках другие типы этой резины, нам предстоит тщательно ее протестировать, изучить параметры, момент выхода на рабочую температуру и так далее.

В. Н.: Как ты считаешь, кому тесты приносят больше пользы – гонщику или его машине? Грубо говоря, тесты – это тренажерный зал или исследовательская лаборатория?

В. П.: Пользу тестов нельзя переоценить, но для спортсмена лучшие тесты – это гонка. Посмотри, например, на тех пилотов, которые добились в этом году значительного прогресса – Юра Протасов, Юра Шаповалов, Игорь Чаповский… Все они проводят очень много времени на трассе, стараются выступать не только в Украине, но и в нескольких соседних чемпионатах. Чем больше километров ты проедешь в боевом режиме, тем больше гоночного опыта появится у тебя за плечами.

В. Н.: Поскольку у тебя опыта за плечами немало, спрошу напоследок – какие перспективы ты видишь у нашего ралли?

В. П.: Честно сказать, меня и происходящее вокруг не очень-то радует, а уж о перспективах говорить вообще сложно. Вот, допустим, автомобили класса Super 2000 – это перспективно? На мой взгляд – да, очень. Но в отличие от остальной Европы, в Украине комитет ралли решил, что они не могут соревноваться с N-группой… Почему бы не внести соответствующие изменения в регламент, разрешить желающим использовать эту новую, интересную технику? Разговоры о том, что она намного дороже, меня не убеждают. Предположим, Super 2000 стоит в зависимости от подготовки 200-250 тысяч евро. Но сейчас и N-групповый Mitsubishi топовой подготовки обойдется ненамного дешевле… А с появлением десятой эволюции цена еще поднимется, и, будь уверен, достигнет двухсот тысяч – если не превысит эту сумму.

В. Н.: Кстати, о «десятке» – что ты знаешь об этом автомобиле? Слухи ходят самые разные…

В. П.: Мне кажется, это будет отличная машина. Она ненамного, килограмм на 50 тяжелее предшественницы, но более мощный мотор должен компенсировать этот вес. А так – у нее