Огромный ЗИЛ-130 подпрыгивает на кочках, в поворотах проваливается в глубокий занос… Мы мчимся! Но время словно застыло на месте: ведь такие же гоночные ЗИЛы носились по кроссовым трассам и двадцать, и сорок лет назад. И на самой машине, куда ни глянь, красуется клеймо «Сделано в СССР». Как и на грузовом кроссе в целом...

Среди видов российского автоспорта грузовой кросс — старейший. Когда в 1949 году состоялась первая послевоенная гонка на грузовиках, еще не было ни «кольца», ни ралли. Правда, в те годы кросс был другим — многокилометровая трасса с бродами и бездорожьем скорее напоминала баху, короткий ралли-рейд. И залогом победы в нем была не столько скорость, сколько выносливость — как машины, так и водителя.

Гоночный ЗИЛ-130 дебютировал практически одновременно с серийным — в 1963 году, когда автокросс уже проводился в привычном нам формате. «Сто тридцатый» был основной тягловой силой народного хозяйства СССР и Советской армии — ЗИЛы имелись в каждом автохозяйстве, в любой школе ДОСААФ и армейском автобатальоне. И подготовка гоночного грузовика была по силам обычным механикам и водителям. Рама, двигатель, трансмиссия, тормоза оставались фактически серийными — дорабатывать разрешалось только подвеску. А уж сварить из труб дугу за кабиной можно было в любом гараже. Заправлялся гоночный ЗИЛ-130 обычным бензином А-76, на соревнования приезжал своим ходом. Неудивительно, что иные гонки собирали по 40—50 машин!

ДОСААФа давно нет, ЗИЛ-130 снят с производства около 20 лет тому назад (малыми партиями его делают только в уральском филиале)… Но «сто тридцатые» по-прежнему выходят на кроссовые трассы — и за прошедшие годы они мало изменились.

В кабину гоночного ЗИЛа залезаешь как в машину времени, переносящую тебя в СССР: кругом голый металл, в руках — огромный руль с тонким и скользким ободом. Педали расставлены широко — в былые годы гонялись даже в кирзовых сапогах. Спортивное кресло обнимает плотно, но и оно — элемент необязательный. Правила грузового кросса до сих пор не требуют омологированных сиденья и одежды пилота — лишь ремни безопасности должны быть четырехточечными.
А на передней панели нет даже тахометра!

Трогаться следует на второй передаче — на ЗИЛе она включается так же, как на легковушке первая. Стартует махина на удивление мягко — никаких рывков и дрожи, которыми порой грешат стандартные ЗИЛы. Тянет мотор чуть ли не с холостых оборотов — вытягивает со скорости 10 км/ч на четвертой передаче!

А если газ «в пол»? Динамика живенькая, но воображения не поражает. Ведь на две с небольшим сотни «лошадей» мотора приходится как минимум 4300 кг снаряженной массы. По удельной мощности гоночный ЗИЛ-130 проигрывает даже серийным Жигулям. Но сколько эмоций в этом разгоне! Двигатель ревет, трансмиссия воет, а главное — сверхжесткая подвеска трясет, как на вибростенде...

Впрочем, на скользкой трассе крутить мотор «в звон» особого смысла нет. Тридцать метров на третьей передаче — и можно «втыкать» четвертую. Главное — не промазать: в скачущем грузовике одним движением перевести длинную «кочергу» вперед и от себя непросто.

Педаль пневматических тормозов работает по принципу «включено-выключено», без «полутонов». Впрочем, тормозами на скользкой трассе почти не пользуешься — на подходе к крутому виражу достаточно перейти с четвертой передачи на третью и догасить скорость боковым скольжением.

ЗИЛ в заносе — картина! Даже на прямой эти четыре тонны металла приходится все время отлавливать рулем — огромным, скользким и абсолютно «пустым». Работать руками нужно в бешеном темпе — от упора до упора баранка делает более пяти оборотов! Спасибо хоть, что серийный гидроусилитель не «затыкается» при быстром вращении.

Правильная и быстрая рулежка — лишь половина успеха. Остальные 50% дает точная работа газом, но когда правая нога от бешеной тряски автомобиля «пляшет» на педали, дозировать тягу сложно. Чуть передавил акселератор на входе в поворот — и грузовик разворачивается поперек трассы. Чуть перестарался с тягой на выходе — и задние колеса впустую полируют лед. Отчасти выручает жесткая блокировка дифференциала, которую водитель может включить щелчком тумблера. А кое-кто из спортсменов просто заваривает дифференциал наглухо. На скользком покрытии ЗИЛ-130 неохотно поворачивает, вяло реагирует на сброс газа, при переборе скорости на входе в вираж скользит до самого бруствера. Чтобы «заправить» машину в поворот, нужно заранее сорвать ее тягой в занос — и дальше, играя правой педалью, держать его угол в пределах градусов тридцати.

При этом занос — управляемый! Развивается он медленно, а в случае ошибки кроссовый ЗИЛ можно вытащить даже из 90-градусного заноса: главное — вовремя вывернуть до упора передние колеса.

И ведь выворачивают! И быстро переключают передачи, и газ дозируют, несмотря на адскую тряску. И не на коротком и ровном тренировочном кольце, где ездили мы, а на «боевых» трассах, где ЗИЛ на трамплинах порой взлетает выше человеческого роста, а скорость в конце длинных прямых зашкаливает за 100 км/ч!

Несмотря на все трудности, участников в классе Т4-3 хватает и сейчас. Среди них — не только ветераны, но и совсем молодые ребята. Например, 18-летние Александр и Михаил Коструковы из команды Бронницкого автодорожного колледжа, которые на равных соперничают с маститыми спортсменами. И пусть, как и во времена СССР, грузовой кросс существует больше на энтузиазме. Пусть пилот грузовика зачастую сам себе и механик, и менеджер, а машины порой приходится собирать из металлолома. И спонсорской помощи командам часто хватает разве что на бензин. Но пока есть пацаны с огнем в глазах, есть увлеченные люди — такие, например, как Вячеслав Трефилов, в прошлом чемпион России в классе Т4-3, а ныне наставник братьев Коструковых, — грузовой автокросс будет жить.

Не верите? За свою историю его закрывали дважды — сначала в шестидесятые годы, а потом в 1980-м, когда партия и правительство решили, что грузовики должны возить грузы, а не гоняться. Но стоило в 1988 году снять запрет — и уже на первой гонке собралось десять машин. А сейчас в протоколах чемпионата и Кубка России значатся около тридцати спортсменов. Думаете, их остановит какой-то финансовый кризис?

В СССР гонки проходили на фактически серийных ЗИЛах, но с тех пор технические требования к грузовикам стали либеральнее. В чем-то по объективным причинам — некоторые детали и узлы (например, кабина) больше не выпускаются. Отчасти — по инициативе заводских спортсменов, инициировавших «гонку вооружений». Их усилиями ЗИЛ-130 стал быстрее, однако и подготовить конкурентоспособную машину сейчас сложнее и дороже. Но все равно «сто тридцатый» — один из наиболее простых и дешевых гоночных автомобилей. Специально «на продажу» автомобили никто не делает, но готовый к старту грузовик оценивается в 9—10 тысяч долларов.

С рамы и кабины нельзя снять ни грамма металла — допускается только их усиление. Но ЗИЛ-130 — машина крепкая: спортсмены лишь усиливают места крепления кабины к раме и делают новые кронштейны для амортизаторов. В таком виде рама не трескается два-три сезона. Саму кабину берут от трехосника ЗИЛ-131 — современная угловатая намного тяжелее.

А вот балка переднего моста, которая в первую очередь страдает при прыжках с трамплинов, лучше у дизельной модификации. Она не только прочнее, но и шире — с ней передние колеса поворачиваются на больший угол. А значит, больше и угол заноса, при котором пилот еще контролирует автомобиль.

Многие спортсмены смещают вперед передний мост, изменяя развесовку по осям. У каждого свой «амортизаторный» секрет — кто-то ставит их по два-три на каждое колесо, другой берет от более тяжелой техники, третий — конструирует амортизаторы сам. Рессоры чаще оставляют серийные, убирая из них один-два листа и подрессорники.

Доработки мотора упираются в обязательный серийный впускной коллектор, по сути — рестриктор. Так что дополнительную мощность из семилитровой V-образной «восьмерки» приходится выжимать по каплям. Блок цилиндров и его головки фрезеруются, чтобы повысить степень сжатия до 9,5—10 единиц. «Поджатый» двигатель работает уже на бензине АИ-95 или предельно допустимом регламентом «девяносто восьмом». Устанавливается спортивный распредвал — это, наверное, единственная гоночная деталь, мелкосерийное производство которой освоил сам ЗИЛ. Хорошо отрегулированный двигатель выдает 220—240 л.с.

Грузовики «младших» классов Т4-1 (ГАЗ-51, ГАЗ-52) и Т4-2 (ГАЗ-53) строятся по тем же техтребованиям с поправками только на объем двигателей и массу. Но их популярность у спортсменов ниже — они не такие быстрые и крепкие, как ЗИЛ