Где-то прямо над нами взвизгнул диск циркулярной пилы. Запахло паленой стружкой. Строители лишь недавно стали колдовать над домом Мякиненов, увеличивая жилплощадь чемпиона мира по ралли и его семейства. Здесь, в коттедже у берега озера Пайянне, Томми наконец может расслабиться после самого напряженного и удачного в его карьере сезона. А компания Элизы и их трехмесячного сына настраивает на умиротворенный лад. «Самое время, Томми, вспомнить, как ты стал чемпионом!»

Да, в начале года я и предположить не смел, что все столь удачно завершиться. Конечно, я знал, что располагаю отличным автомобилем, перед стартовым этапом я чувствовал себя более уверенно, нежели в прошлом году, ведь опыту как-никак прибавилось, и, в общем-то, перед командой стояла задача побороться за самые высокие места. Но планы - одно, а их реализация совсем другое. Так что не ожидал, не ожидал...

Ну а мог ли ты представить, что станешь чемпионом, когда делал в ралли лишь первые шаги?

Даже не знаю. По крайней мере, еще в школе я ставил ралли выше образования.

То есть ты типичный пример пилота, мечтавшего о карьере автогонщика с детства?

Да, здесь я не исключение. Ну а чем же еще увлечься мальчишке, живущему в пяти шагах от спецучастка «Тысячи озер»? Впервые я увидел ралли в пять или шесть лет, машину научился водить, когда мне не было и десяти. Да и в школе мои лучшие друзья бредили только ралли. И пошло-поехало - сначала я отрабатывал фигуры высшего пилотажа на замерзших озерах, затем на сделанной собственными руками развалюхе устраивал покатушки с приятелями, а настоящее боевое крещение принимал на купленном на свои деньги «Эскорте». Было это в 1985 году.

Потом я пересел на «Лянчу» и... тут же ее разбил. Фотография нашей живописной аварии до сих пор украшает стену одного местного отеля. Хотя, по правде говоря, повреждения были не слишком серьезными. По-крупному досталось лишь задней левой подвеске, но я еще и до старта уяснил - ее придется менять. Редкое было время. С теми грошами, которые были у нас в кармане, приходилось стартовать в гонках на старых, изношенных покрышках. Мы были вынуждены использовать бывшие в употреблении детали. Правда, и при более чем умеренном бюджете в национальном первенстве мы не выглядели статистами - даже одержали победу в группе N.

Ну, а как ты превратился из гонщика-любителя в профессионала?

Произошло это с подачи Юхи Канккунена. Впервые я встретился с ним в 1986 году. Уже тогда он был чемпионом мира и посоветовал мне почаще появляться на этапах чемпионата мира, да и в «Австралию-90» за рулем «Мицубиси-Галант» группы N я отправился при содействии Юхи. А всего год спустя оказался в пилотском кресле заводского автомобиля - то была «Мазда». На самом деле я стартовал лишь в двух этапах - «1000 озер» и RAC, но тем не менее в ранге заводского пилота.

B что ты можешь сказать о «Мазде-323»?

Отменный автомобиль! Она могла похвастать замечательной управляемостью, хорошей подвеской. Да и вообще, 323-я для машины со столь малым рабочим объемом была невероятно резва.

На следующий год ты выступал уже за другую японскую «конюшню»...

Да, за «Ниссан». И это, признаться, был шаг назад. Шаг назад для меня как для пилота. Из-за проблем с машиной команда очень скоро покинула чемпионат мира. Тем более обидно, что сам автомобиль - «Пульсар-GTI-R», был вполне перспективной моделью. Принято даже считать, что все тогдашние проблемы «Нисана» связаны прежде всего с покрышками «Данлоп». На RAC-92 у меня например, было как минимум девять проколов.

А затем наступило время формулы 2?

Вот уж где думал, будет совсем худо. Оказалось - наоборот. Ф2 добавила мне некоторой уверенности в собственных силах. Ну еще бы, когда вдруг понимаешь, что ты лучший в этой категории, сей факт не может не радовать. «Ниссан-Санни-GTI-R» тоже был не идеален. Но машина постоянно совершенствовалась, и я уже чувствовал, что вот-вот начну выигрывать все и вся, когда «Форд» предоставил мне шанс выступить в «1000 озер» за рулем заводского «Эскорта».

Это был поворотный пункт в твоей карьере?

Совершенно верно. «Форд» оказался самым необыкновенным автомобилем, которым я когда-либо управлял, и после той победы все у меня пошло по-другому. И вскоре Эндрю Коуэн пригласил меня к себе в «Мицубиси».

Буквально за два года ты, признаться, из мало кому известного пилота превратился в чемпиона мира. В чем секрет столь стремительного подъема?

Главное - никогда не сдаваться. Нет, серьезно! Я вот не сдавался, и мне в конце концов повезло. Повезло очень во многом - например в том, что моим штурманом стал Сеппо Харьянне. Его опыт для начинающего раллиста, каким я был на рубеже 80-х, был просто на вес золота. Он частенько осаживал меня, когда я старался ехать чересчур быстро. И спасибо ему за это. Ведь выступая на машинах группы N, нельзя было позволить ехать в полную силу. Уж больно они хрупкие создания, эти серийные автомобили. Еще Сеппо говорил, что мне предстоят четыре года упорных тренировок прежде чем что-то начнет получаться, и он оказался прав - спустя ровно четыре года с моего дебюта в чемпионате мира я выиграл «1000 озер».

Первый полный сезон в «Мицубиси» сложился для тебя не совсем так, как ты хотел? Я имею ввиду проблемы с Кеннетом Эрикссоном.

Действительно, разговоров о командных инструкциях в «Мицубиси», о ситуациях на ралли «Швеция» и «Малайзия» было очень много. Люди спрашивали, как я могу работать с Кеннетом после того, как ему отдали предпочтение в Скандинавии, а в Малайзии и вовсе еще до старта было решено, что выиграет Эрикссон, ведь он претендовал на титул Азиатско-Тихоокеанского чемпиона.

Тогда, честное слово, у меня было совершенно паршивое чувство - ведь это ужасно, выходить на старт, заранее распрощавшись с победой. И тем не менее должен сказать, что никаких трений с Кеннетом у меня не было. Если и возникали какие-то разногласия, то причиной были лишь командные интересы, а это святое - их следует чтить и руководствоваться ими. А вообще, Кеннет хороший партнер и очень быстрый водитель.

Но теперь твой товарищ по команде Ричард Бернс...

Честно говоря, я еще толком не успел разобраться в Ричарде. Что интересного я могу о нем сказать? Любопытно, что после нескольких лет, проведенных им в «Субару», первые шаги за рулем «Лансера» давались ему нелегко. Но надо заметить, этот шотландец очень быстро учится. Безусловно, у него есть все задатки, чтобы стать очень сильным раллистом и уже в самом недалеком будущем. Я помню, как хорошо он в прошлом году шел в «Таиланде», а в нынешнем одержал победу в Новой Зеландии. Одним словом, приход Ричарда пойдет на пользу команде. Правда, уже сейчас ясно, что при столь напряженном календаре на будущий сезон - 16 этапов - «Мицубиси» потребуется еще один пилот. Лично я принимать участие более чем в 14 ралли не смогу.

Эти гонки тебе предстоит встречать с новым оружием в руках - «Мицубиси-Лансер-EVO IV», а что ты можешь рассказать о модели третьего поколения, на которой ты стал чемпионом?

Полагаю, что именно наша машина лучше всех участников чемпионата мира приспособлена для плохих дорог. Скажем стихия «Субару» и «Форда» - асфальт, потому я абсолютно уверен, что в «Сан-Ремо» и «Каталонии» именно они будут задавать тон. На хороших гравийных дорогах показатели трех соперников приблизительно одинаковые. А покрытие, какое нам встречалось в «Австралии» нынешнего года, по норову «Лансеру».

Кроме того, даже одной гонки на «Форде» хватило мне, чтобы понять - «Эскорт» замечательно сбалансирован. Даже когда машина в прыжке, чувствуешь себя комфортно. Так же на «Форде» гораздо удобнее тормозить, чем на нашем автомобиле. Увы, на «Субару» мне поездить не довелось, но исходя из того, что Кеннету Эрикссону понадобилось по меньшей мере полгода, чтобы стать с «Импрезой» на «ты», это совершенно отличная от «Мицубиси» модель.

Надежность стала едва ли не важнейшим слагаемым твоего успеха, ты лидировал в чемпионате от старта до финиша - неслыханное для ралли достижение.

Да уж, действительно, в сегодняшних раллийных машинах может поломаться столько вещей, а мы вышли из воды практически сухими. А если и были какие-то ошибки, то лишь по моей вине...

Ты серьезно?

Да. Вот, скажем, в «Индонезии» из-за неправильной настройки подвески приземления после прыжков были губительными для машины, и в конце концов потекла вода из системы охлаждения. Но это был мой единственный сход.

Чемпионат мира в нынешнем году начался в Швеции, и приехав на ралли, я оказался под давлением скандала 1995 года. Впрочем, на сей раз все завершилось куда благополучнее. Зато на «Сафари» у команды да и у меня была уйма проблем. Причем не столько во время соревнования, а в процессе подготовки к нему. Я раньше не стартовал в Кении, и поэтому уже первая скоростная тренировка доставила мне неприятности. Я не имел понятия, насколько быстро здесь можно ехать, можно ли прибавить, нужно ли мне испытывать возможности автомобиля. Команде дорого обошлась та тренировка, зато она здорово помогала во время ралли.

А потом была битва при «Акрополисе». То сражение с Мак-Реем трудно забыть. Чаша весов склонилась в пользу Колина во многом благодаря покрышкам. Ведь «Субару» работает с «Пирелли», а «Мицубиси» с «Мишленом». Итальянские же шины изнашиваются как-то поступательно, постепенно, «мишлены», наоборот, очень хороши до какого-то определенного момента, как вдруг они уже никуда не годятся.

«Аргентина» так же была новым ралли для меня и команды. Особенно запомнились чрезмерный энтузиазм местных болельщков, обилиме камней и скал, а так же длинные затяжные повороты, которые очень трудно проходить, когда видишь их в первый раз. Кроме того, в «Аргентине» мы использовали для разведки трассы очень старые «Галанты», на которых, конечно, невозможно было тренироваться в полную силу.

Перед началом «1000 озер» я думал, что смогу выиграть довольно легко. Ведь в отличие от главных конкурентов мне довелось стартовать в ралли прошлого года, шедшего в зачет первенства формулы 2. Но все оказалось вовсе не так легко, как ожидалось. Ведь Юха Канккунен так же не пропустил «озера» 1995 года, а кроме того, в нынешнем ралли он стартовал позади меня, и дорога перед ним была гораздо лучше. Но стоило «Тойоте» после регруппинга возглавить караван, как все изменилось в лучшую сторону. И тем не менее это одно из самых тяжелых ралли, которое я выигрывал.

В «Австралии» же все было проще. Не знаю, в чем причина, может, в моем водительском стиле, а может, в «Лансере»? Так или иначе, но «Мицубиси» второй год подряд покоряет Зеленый континент.

На протяжении целого сезона все только и твердили, что в первенстве мира соперничают три суперпилота - Карлос Сайнс, Колин Мак-Рей и ты...

Да, это было захватывающее соперничество. А участвовать и побеждать в гонках без борьбы просто не интересно.

Уже строишь планы на будущий год?

У меня контракт с «Мицубиси» до конца 1997 года, и я с нетерпением ожидаю старта нового чемпионата. Будет очень интересно посмотреть, как «Эволюшн IV» будет соперничать с «Уорлд Ралли Каром» от «Субару». Ведь наш проект пока еще основан на канонах группы А. Вообще же, после победы в «Сафари» и чемпионате мира у меня осталась одна заветная мечта - выиграть ралли «Монте-Карло».