Нынешний чемпионат мира по ралли получился запутанным, словно клубок ниток, побывавший в лапах игривого котенка. Звезды первой величины Дидье Ориоль, Юха Канккунен, Франсуа Делекур выступают от случая к случаю, Карлос Сайнс мыкается с неконкурентоспособным «Фордом».

И в то же время мало кому известный итальянец Пьеро Льятти, являясь заводским пилотом «Субару» стартует на всех этапах чемпионата мира и Азиатско-Тихоокеанского первенства. За десять лет раллийной карьеры Пьеро отнюдь не хватал звезд с неба. К тому же в свои 34 года Льятти и по раллийным меркам уже не юноша. В поисках ответа на вопрос: «Как он очутился в сильнейшей команде?» с пилотом «Субару» встретился наш корреспондент Мартин Холмс.

Пьеро, твой дебют на этапе чемпионата мира состоялся в 1990 году. Почему так поздно?

Все очень просто, то был мой первый шанс попробовать свои силы на конкурентоспособном автомобиле. Да, не такой уж я и старый, в самом-то деле! Сайнс ведь мне ровесник. А Юха Канккунен и подавно старше! Вообще, я считаю, что моя психологическая подготовка сейчас гораздо лучше, чем несколько лет назад, а чтобы преуспеть в ралли, не обязательно быть безусым юнцом.

С тех пор ты заработал репутацию удивительно «живучего» пилота. «Акрополис-96» стал для тебя четырнадцатым ралли чемпионата мира и лишь однажды ты сошел. В чем секрет?

Сами же говорили, что мне много лет, вот я себя и берегу! Ну а если серьезно, то привычка не делать лишних ошибок пришла ко мне давно, когда я еще стартовал на собственных автомобилях. Стоило прогуляться в канаву или «поцеловать» какой-нибудь камень, как об участии в двух-трех ближайших ралли можно было забыть - машина становилась на ремонтную яму. Волей-неволей научишься ездить аккуратно, когда бюджет не слишком велик.

Думаю, это и сыграло немаловажную роль, когда «Субару» выбирала пилотов на нынешний сезон. Команде нужен был надежный гонщик, постоянно приносящий очки в зачет марок. Пьеро, ты ведь родом из Биеллы, места, где ралли хорошо знают и любят. Наверное, еще в детстве ты грезил раллийными автомобилями?

Вообще-то, моя гоночная эпопея началась на «кольце». А вот мой двоюродный брат участвовал в ралли, и от него я проникся духом этих состязаний. Как сейчас помню - «Ралли дела Лака» было первым, которое я увидел - в конце концов оно проходило в пяти шагах от места, где я жил, в нем я и дебютировал.

Почему ты в итоге предпочел ралли кольцевым гонкам?

«Кольцо» было слишком дорогим. Даже если ты и выигрывал заезды, все равно призовых денег не доставало для того, чтобы продолжить карьеру на более высоком уровне - скажем, перейти в класс «формул». В ралли же все проще - и средств вполне хватало. К тому же я получил прекрасную возможность познакомиться с трассами итальянского раллийного первенства, в рамках которого проходил «ФИАТ - Уно Трофи». Его я выиграл в 1986-м, спустя лишь год, заметьте, после дебюта в ралли.

Тогда у тебя уже был кумир?

Конечно - Ари Ватанен. На трассе он устраивал настоящее шоу, которым я не уставал любоваться. Моя страсть не могла остаться незамеченной, и окружающие дразнили меня, называли «замаскированным финном», намекая на мои русые волосы. Тогда у меня и в мыслях не было, что в один прекрасный день штурман Ари, Фабриция Понс, будет выступать вместе со мной.

Большая популярность ралли в Италии для местного пилота это поддержка или помеха?

Не думаю, что раллисту как-то помогает его итальянский паспорт. Ведь единственным по-настоящему сильным итальянцем в чемпионате мира второй половины 80-х годов был Микки Биазон. Так что не думаю, не думаю...

В 1991-м году ты стал чемпионом Европы. Тогда, наверное, многому научился?

Это как сказать. В европейском чемпионате за редким исключением у меня просто не было достойных соперников. В нем же полсотни этапов, и стартовать в основном приходилось с местными пилотами. Редко когда на одном ралли встречалось больше трех сильных соперников. В национальном первенстве Италии и то конкуренция была выше.

А когда состоялся твой дебют за пределами Европы?

Это было в 1992 году, на ралли «Новая Зеландия». И о нем у меня до сих пор фантастические воспоминания. Какая там природа! Но еще больше запомнились мои победы на спецучастках в первый день, когда все лидеры еще были в гонке. Я доказал, что могу хорошо ехать не только на асфальте, но и на гравии.

Кстати, тогда с тобой ездил другой штурман.

Лючано Тедескини. Он был моим первым напарником - профессионалом. От Лючано я узнал очень много тонкостей и хитростей ралли. Он даже советовал мне похудеть.

Вплоть до 1992 года все, что было связано с мировым ралли, было, так сказать, сугубо итальянским. Автомобили, спонсоры, люди. И вдруг - как гром среди ясного неба, «Лянча» заявила о своем уходе из ралли...

Что и говорить, смутное было время. Тогда я выступал под флагом команды ATR на «Лянче-Дельта». И в одночасье мы лишились всего. Впрочем, худа без добра не бывает - ATR вышла на «Субару»...

Кстати, Пьеро, скажи пару слов о «Дельте». Каким был этот легендарный автомобиль?

Это машина, управление которой никогда не доставляло мне удовольствия.

А как насчет «Лянчи-037»?

За ее руль я сел уже на следующий год после победы в кубке «ФИАТ-Уно». Большой шаг для раллиста. Признаюсь, мне, наверное, не хватало опыта, чтобы оценить ее по достоинству. Но управляемость 037-й была фантастической, очень точной. И все же я не до конца понял автомобиль, чтобы выносить свой приговор.

Когда же впервые состоялось твое знакомство с «Субару»?

Дело было три года назад. Во время испытаний покрышек перед «Тур де Корс» я управлял «Субару-Легаси». Скажу я вам, автомобиль был просто очаровательный, особенно сильно разница ощущалась после «Дельты». Признаться, «Легаси» до сих пор остается моим любимым раллийным автомобилем - ей было так легко управлять! А нашим с «Субару» боевым крещением стало итальянское ралли «Пескара» - я финишировал вторым, лишь десять секунд уступив Джильберто Пьянеццолле. Так и состоялось мое знакомство с «Продрайвом».

Положа руку на сердце, Пьеро, поделись, как тебе удалось получить контракт на выступление и в чемпионате мира, и в Азиатско-Тихоокеанском первенстве нынешнего года?

Ума не приложу. В прошлом сезоне у меня была договоренность об участии в трех этапах мирового первенства. На 96-й год Дейвид Ричардс обещал мне прибавку в одно ралли. Но 23 декабря он сказал что-то типа: «Парень, у тебя будет очень напряженный сезон! Ты участвуешь во всех гонках». Не один я был шокирован этой вестью. Моя невеста, с которой вот-вот мы собирались пожениться (к счастью, нам это удалось), была удивлена не меньше моего.

Говоря начистоту, ты ведь в команде третий пилот после Мак-Рея и Эрикссона. «Продрайв» лишь спонсирует твое участие в гонках - оплачивает проезд, проживание, стартовый взнос?

Все намного серьезнее. Я даже получаю деньги по контракту - пусть небольшие, но все же деньги!

А как тебе обстановка в команде?

«Субару-Продрайв» - моя первая заводская команда, до этого я выступал за частные конюшни, потому не могу сравнить обстановку в Банбери с чем-то еще. Если чему-то я и удивился, так это прежде всего количеству работников - их здесь довольно много.

Расскажи о самом памятном для тебя ралли.

Наверное, таким можно назвать «Сан-Ремо-93». Тогда, выступая на «Легаси», мы показывали очень хорошее время, до тех пор, пока небольшая авария не отбросила нас назад. Но все же мы финишировали четвертыми.

Скажи, Пьеро, чего ты хочешь достичь в ралли?

Я привык не заглядывать далеко вперед, живя настоящим. Но в недалеком будущем я хотел бы выиграть этап Чемпионата Мира.

Кого из нынешних своих коллег ты ценишь выше остальных?

В прошлом году я восхищался Карлосом Сайнсом. А теперь мой герой - Колин Мак-Рей. Шотландец способен показывать невероятно быстрое время, когда ничего подобного от него не ждешь. В прошлом году я многое узнал от Карлоса, мы отдавали предпочтение одинаковой настройке автомобиля. У Мак-Рея же лучше всего учиться, сидя с ним в машине во время спецучастка. Кстати, в Швеции этом году, во время испытания покрышек, я получил такую возможность. То, что делал Колин на трассе, было невероятно. Тогда я подумал: «Черт возьми, раз у этого парня так здорово получается водить машину, то, может, и я когда-нибудь смогу так же».