Что подвести под седло?

Первый вопрос, который должны решить начинающие спортсмены - это на чем мы будем ездить. Причем, даже раньше, казалось бы, приоритетного - кто будет рулить, а кто болтать , ибо у новичков может получиться так, что экипаж, после постройки машины, поменяется местами или же, ему просто не хватит физических и материальных сил для создания своего коня , без чего дальнейший торг , относительно распределения функций будет, как говорил Киса Воробьянинов, здесь неуместен .

Обычно, два молодых человека, пересчитав скромную наличность и выведав у опытных спортсменов сколько будут стоить дуги наивно полагают, что, поставив каркас безопасности, они уже станут полностью готовыми к надавливанию на гашетку . В принципе, путь - от простого к сложному - это допускает. Действительно, достаточно оборудовать стандартный автомобиль требуемыми правилами прибамбасами , чтобы пройдя техкомиссию попробовать наступить на горло собственному творению. Для этого много не требуется:

•          каркас безопасности,

•          четырехточечные ремни безопасности,

•          шлемы,

•          комбинезоны,

•          система пожаротушения или даже допускаемые у нас огнетушители, (все это - омологированное),

•          замки капота и багажника (если он есть),

•          выключатель массы и плюса ,

•          брызговики на ведущих колесах,

•          аптечка, фонарь, знак аварийной остановки,

•          некоторые рисунки на машине.

С этим нехитрым набором, стоящим правда достаточно дорого к соревнованиям вас допустят. Однозначно, что при такой подготовке техники, гонять субары вам не удастся, но первые впечатления - обеспечены. Уверяю вас, что, проехав максимум две-три гонки, вы поймете, что на приготовленном вами урагане большее, на что можно рассчитывать, это достижение более-менее приличного места из-за поголовного схода участников. В ралли есть закон - кто стартовал, тот участвовал - следуя которому вы непременно, тошня по допам (если начнете лупить на все деньги , то будете почти постоянно финишировать на веревке ), станете оказываться в финишном протоколе выше упавших или сломавшихся авторитетов , но ниже вас окажутся только полные безнадеги , что вряд ли доставит вам истинное удовлетворение. Поэтому, начиная думать о машине, надо рассчитывать не на минимум допуска, а на минимум возможного.

Если вы или ваши близкие родственники владеют 51% акций Газпрома или возглавляют компанию Сосa Cola - проблем с машиной у вас не будет - стоит отправить факс, скажем, на Prodrive и через некоторое время можно ехать забирать Импрезу последней мировой классификации, правда, перечислив предварительно 350000$.Если же вы работаете на скромной должности и имеете привычку перед покупкой сигарет задумываться - брать Петр I или Яву , то сначала определитесь с базовой моделью. К сожалению, сегодня отечественная промышленность, так и не может предложить ничего более существенного, чем ВАЗ 2108. Не советую останавливать свой выбор на классике - в ралли заднеприводные машины проигрывают переднеприводным, да и выбор спортивных частей для восьмерок куда шире и богаче.

По максимуму с минимальными затратами

Итак, раз вы всерьез решили построить что-то удобоваримое - берите машину и разбирайте ее, перед этим положив на стол карту омологации.

Первое, чем надо заняться - КУЗОВ.

Кузов необходимо во-первых усилить, во-вторых облегчить.

В восьмерошном кузове обязательно усиливаются - верхние места крепления передних стоек, лонжероны, места крепления брызговиков к щиту мотора, нижняя поперечина, пол в месте выхода рычага КПП, место крепления задней балки (через втулки). В любом случае, «на пальцах» трудно объяснить - как это делать, поэтому самое разумное - спишите ходы с прилично сделанной машины.

Облегчается все, что можно по правилам - сдирается мастика и антикор, убираются все коврики и шумоизоляционные материалы, потолок, вырезаются все внутренности из торпеды,дверей, срубаются все лишние железки с кузова, не отвечающие за жесткость конструкции - в любом случае, опять же надо смотреть на готовом объекте, и помнить, что многие облегчения противоречат правилам, но обшивки дверей, например, у вас будут снимать (и то вряд ли), если вы вдркг начнете везти Успенскому или Школьному, что на первом этапе и на зубиле абсолютно невероятно. Кстати, об облегчении машины вы должны думать постоянно в процессе сборки - в стандартной машине полно деталей, которые на ралли вообще не нужны.

Каркас безопасности лучше покупать и спецов. Но если вы уверены в своей сварочной квалификации - можете попробовать установить его самостоятельно.

Я забыл сказать о главном - процесс постройки сносной раллийной машины требует много сил, знаний и времени. Конечно, здесь я не могу объяснять все технические тонкости, поэтому буду давать только направления, в котором следует двигаться, а технологию и частности, технические тонкости, уверен, вы сможете найти самостоятельно - в книгах, исследуя подготовленные машины, в очных встречах с технарями .

Итак, считаем, что у вас на четырех стойках в гараже стоит подготовленный кузов - с приваренными усилителями наиболее слабых мест, удаленными лишними железяками и другими компонентами, представляющими в стандартном варианте элементы комфорта, звукоизоляции и тд. Свое творчество вы тщательно сравнили с картой омологации и КиТТ (или ape.J FIA) и убедились, что не убрали ничего лишнего (или этого, по крайней мере не видно) без чего на первой же техкомиссии вам предложат вернуться в гараж и еще поработать над машиной.

Следующим этапом для вас является доработка ДВИГАТЕЛЯ и КПП. Начинающим спортсменам, выбравшим зубило , как объект первого эксперимента, я бы посоветовал не гнаться сразу за большим объемом и мощностью. Понимаю, что какой-то мотор в машине уже был, и если это двигатель 1500 с карбюратором, то - это судьба. Но начать лучше с мотора 1300 сс. Во-первых, спортивная версия этого двигателя более надежна, прибавка мощности при зарядке больше, чем в моторе 1500 или 1600 сс, а самое главное - вы попадете в класс, где ездит немного гонщиков, что даст вам возможность в определенной степени быстро почувствовать себя человеком , что весьма немаловажно. Самый оптимальный вариант - отдать заряжать мотор в опытные, квалифицированные руки. Таких рук достаточно много и их координаты широко известны. Сама работа будет стоить приемлимые деньги и, кроме того, у таких мастеров обычно есть в заначке и кривой распредвал , и клапана, и пружины, и карбюратор (или инжектор, если вы остановитесь на этом варианте), и кованые поршни, и много другой разной всячины , которые они уступят значительно дешевле, чем предлагают соответствующие магазины. Если же дело с деньгами обстоит совсем плохо, то рекомендую не пытаться изобретать велосипед, а совершенствовать двигатель от простого к сложному, советуясь со специалистами. Ни в коем случае не придумывайте ничего сами - этот мотор и его возможности давно изучены вдоль и поперек - берите готовые рекомендации. Самодеятельность, границ которой никто не знает, уже отметила себя шедеврами в виде уменьшения камеры сгорания путем наваривания в нее силумина с последующим его частичным извлечением, установкой алюминиевых клапанов и поршней с одним компрессионным кольцом... Подумайте в первую очередь над надежностью двигателя, которая часто привозит не очень быстрые машины на хорошие, почетные места. Надежность - это хорошие, качественные клапанные пружины, модифицированные толкатели клапанов с убранными внутрь регулировочными шайбами, хороший, чистый, проверенный карбюратор, очень качественно собранная шатунно-поршневая группа, коленвал без рисок и тем более задиров и тд. Помните, что просто установка кривого вала , без корректировки степени сжатия, со стандартными клапанами, измененного диаметра и полировки коллекторов, и стандартной системой выхлопа ничего путного вам не принесет. В спортивной машине каждое изменение обязательно тащит за собой, просит, даже требует других изменений, отсутствие которых приносит только разочарование.

Сложный вопрос - КПП. По большому счету, хороший подбор главной передачи и ряда шестеренок иногда решает больше чем заряженый мотор, ибо в ралли намного важнее иметь хорошую динамику, чем высокую максимальную скорость. На наших (и уж тем более на заграничных трассах) максимальная скорость вашего автомобиля в 160 км.час на последней передаче при 7-7.5 тыс. оборотах будет достаточной. Я по-моему когда-то приводил пример, что в Италии, в горах, итальянец Граффи на примерно таком же Опеле, как и у нас вез нам по 4-5 секунд с допа имея максимальную скорость машины всего чуть больше 100 км. час! А у нас было - 165... Горы...

Впрочем, ставить слишком короткую КПП тоже неправильно. Практически дело выглядит так. Если у вас есть деньги на 6-тиступенчатую кулачковую коробку - думать нечего. А если нет... Минимальные затраты, которые вы вынуждены понести это -

- седьмой или шестой ряд;

- несколько главных пар. Минимальный набор при не очень мощном или вовсе стандартном,но добротно собранном моторе - 4.3, 4.5, 4.7, 5.3.

Не ленитесь, прописав трассу снять с боевой машины КПП и поменять пару на наиболее ей соответствующую. Для этого проанализируйте по стенограмме общее расстояние скоростных участков и количество поворотов различной сложности. Чем больше у вас получится прямиков и поворотов, на которых можно открывать , тем длиннее вам нужна КПП. Не спешите - восток дело тонкое . На наших, не очень навороченных ралли, например, встречаются трассы с большим количеством пятерок и единичек при почти полном отсутствии троек и четверок - в таком случае не стоит зацикливаться на девяностоградусных поворотах - лучше иметь длинную КПП.

Если у вас стоит набор для пяти ступенчатой КПП и средний мотор, то вполне хватит обычного, но заводского, нового СЦЕПЛЕНИЯ.

Устанавливая КПП, не забудьте усилить заднюю опору - она должна быть максимально жесткой, иначе передачи будут вылетать на подбросах. Удлините рычаг переключения - он слишком короток и приходится немного тянуться к пятой, а то и к третьей передаче.

Вообще, перед установкой мотора - места крепления опоры двигателя и боковой опоры КПП должны быть усилены. Некоторые ставят четвертую опору... Это - решайте сами.

Если Вам удалось собрать приличный кузов и оснастить его добротным мотором и КПП, то все это тянет за собой необходимость установки приличной ПОДВЕСКИ и ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ.

Самостоятельно в этом направлении сделать можно немного.

1.Вам не обойтись без спортивных ШРУСов (извиняюсь, что это я отнес сюда)- стандартные (в том числе и всякие итальянские-американские )- довольно быстро приведут вас на обочину. Самодеятельность в данном вопросе неуместна - надо раскошеливаться.

2. Никакой критики не выдерживают стандартные кронштейны растежек, но вот изготовить спортивные вполне можно и самим. Понадобится кусок хорошей, тостостенной трубы, немного толстого металла (0,5-0,8 мм) и четыре сайлентблока.

3. Желательно поставить толстый (лучше - титановый) стабилизатор.

4. Не мучайтесь над вопросом - Кони , Монорое , Сакс ... Есть Бильштейн с соответствующими пружинами и крепежом - дорого, зато невероятно надежно, да и дешевле, чем регулярная замена убитых аналогов .

5. Задняя балка должна быть завтулена в усилители кузова и проварена (это слабре место восьмерки . Не повредит и задний стабилизатор.

6. Шаровые опоры надо покупать спортивные (не усиленные на рынке!) или очень часто менять.

7. Желательна поперечная растяжка кузова в моторном отсеке.

В принципе этот минимум выдержать надо...

Самый дешевый вариант модификации тормозной системы - установка передних 14 вентилируемых тормозных дисков, перераспределение контуров тормозной системы, прокладка тормозных трубок внутри салона. Дальнейшее зависит от Ваших возможностей - наборов здесь невероятное множество - дисковые задние тормоза, дорогие машинки , гидравлический стояночный тормоз, ручной регулятор распределения тормозных усилий, Ferodo и тд. Если хорошо порыться в бумажнике, то можно сделать очень сильную тормозную систему. Помните, что тормоза сделаны в ралли не для того, чтобы хорошо останавливаться, а чтобы быстрее ехать...

Да... прикрепите пластмассовыми хомутами тормозной бачок главного цилиндра... И не используйте Неву, Томь и тд. Лучше - DOT4 любой приличной фирмы...

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Минимум - это серьезное крепление рейки к кузову и учащенная замена рулевых наконечников. Кроме того, необходимо заменить гайки регулировки схождения на более длинные втулки с резьбой, иначе вы будете часто ломать рулевые тяги. Не устраивайте соревнования - у кого меньше рулевое колесо. Главное - оно должно быть удобным для Вас.

Варианты с рулевым управлением тоже есть, но это опять-таки - расходы, которые лучше производить на этапе, когда стандарта вам будет уже мало...

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ, ВОЗДУХ. Если мотор у Вас не заряжен по самое не могу , и вполне нормально дышит при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. В этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств.

1. Сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится на соплях .

2. Желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором)

3. Обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора.

4. Установите металлическую сетку перед радиатором.

5. Если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок.

6. После каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы.

7. После каждого соревнования меняйте воздушный фильтр.

8. Крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естесственно для карбюраторного мотора)

9. Уберите с воздушного фильтра все прибамбасы , оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на улицу нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке - впуск воздуха должен быть единственным.

ГЛУШИТЕЛЬ. Выхлоп желательно купить готовый. Если на это нет средств, а мотор явно упирается (особенно с серьезным кривым валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум:

1. Удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну.

2. Уберите резонатор

3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.

4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.

ЭЛЕКТРИКА. В 2108 много лишнего. Уберите все, что является элементами комфорта . Далее без вложения серьезных средств и при наличии рук желательно сделать следующее:

1. АКБ можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет.

2. Выключатель массы должен быть установлен в салоне. Помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус.

3. Желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем.

4. Обязательно установите тахометр, причем лучше - стрелочный. Хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. Не ставьте тахометр в стороне! Он должен быть перед глазами водителя.

5. Установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. Вторая катушка должна работать при переключении центрального провода.

6. Высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. Не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики.

7. Уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне).

8. Обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе.

9. Вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр.

10. Сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте.

11. После каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства.

12. Возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности.

13. Если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора - меняйте шкив коленвала.